Автопроизводители давно поняли: унификация деталей экономит деньги. Volkswagen Group сделал платформу MQB эталоном в 2010-х, а следом за ним и другие бренды ужали линейки до минимума базовых шасси. Всё ради того, чтобы делать машины дешевле и проще. Есть и обратная сторона. VW Group годами обвиняли в том, что они продают одну и ту же сосиску в разных обёртках. Унификация между брендами часто означает обвинения в экономии на всём подряд и бадж-инжиниринге. Иногда — по делу, иногда нет. А теперь представьте, что такая унификация выходит за рамки корпораций. Что, если общие детали будут не у марок под одним зонтиком, а у разных производителей? Именно это, как пишет Automotive News, обсуждают в японском автопроме.
Что предлагает JAMA
Koji Sato — CEO Toyota и действующий председатель JAMA (Японской ассоциации автопроизводителей). В ассоциацию входят Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi и Suzuki. Идея простая: стандартизировать детали, которые покупатель не видит.
«У нас сильное ощущение кризиса — японский автопром находится в огромном переходном периоде, — заявил Сатo. — Сейчас самое время развиваться и меняться с теми вызовами, которые стоят перед всей отраслью».
Сатo вместе с CEO Nissan Ivan Espinosa пояснили: унификация запчастей освободит ресурсы для разработки технологий, которые реально нужны покупателям. Речь о новых интерфейсах, продвинутых системах помощи водителю и электромобилях с быстрой зарядкой. Сатo, кстати, ещё и «главный отраслевой директор» Toyota — лоббирует изменения в политике в пользу автопрома.
«Мы обсуждаем, что можем сделать вместе, потому что видим: другие отрасли в других странах организованы лучше нас, — сказал Эспиноза. — Мы увидим гораздо больше коллабораций между японскими производителями».
Что будет стандартизировано
В краткосрочной перспективе — детали, которых не видно. Жгуты проводов, шланги жидкостей. Не кузовные панели и не элементы рамы. Сатo не упоминал унификацию платформ или литых кузовов — о таких вещах речи не шло. Мы уже видели гибридные платформы в более формальных совместных предприятиях и слияниях. Например, платформа LX от Chrysler была спроектирована так, чтобы дружить с компонентами Mercedes-Benz и Sprinter, хотя и базировалась на собственной архитектуре LH. У такого подхода есть плюсы и минусы. Как показали Ford и GM, коллаборация не означает копирования. Их 10-ступенчатые автоматы разрабатывали совместно, но инженерно — каждый шёл своим путём. Результаты для водителей оказались разными.
Что это значит для энтузиастов
Честно говоря, одинаковость — не то, чего мы ждём. Да, унификация сделает машины дешевле и проще в производстве. Но характера ей не добавит. С другой стороны, когда запчасти взаимозаменяемы — плюс для тех, кто ремонтирует авто сам. Найти замену сломанной детали станет проще. В лучшем случае — ничего не изменится. В худшем — выиграют бухгалтеры. Есть новость? Пишите: tips@thedrive.com