В субботу днём Льюиса Хэмилтона уже поставили на почётное первое место. Табличку P1 повесили, всё по протоколу. Но судьям FIA пришлось срочно разыграть старый трюк а-ля «Феттель» — менять номера позиций местами.
«Макларен» оказался последней командой на трассе под самый занавес Q3.
Именно это позволило Ландо Норрису на последних секундах вырвать поул. Первый поул в сезоне для команды, не являющейся заводским «Мерседесом». Казалось бы, вот он, момент чистого триумфа оранжевых. Но главное внимание в паддоке было приковано вовсе не к времени круга Норриса.
Не просто цифры на секундомере
Пока болельщики обсуждали борьбу в qualifying, инженеры «Макларена» погрузились в куда более глубокий анализ. По данным, которыми располагает редакция, речь шла о принципиальном вопросе: а не скрывается ли под алым корпусом Ferrari лучшее шасси в пелотоне? Гоночный департамент из Уокинга проанализировал телеметрию. Они изучали не пиковую скорость — она у итальянцев традиционно хороша. Их интересовало механическое сцепление, то, как машина держит асфальт в медленных и среднескоростных поворотах. Выводы оказались любопытными. Если убрать за скобки мощность мотора и лобовое сопротивление, чистая механика шасси Скудерии выглядит эталонной. Она позволяет пилотам очень рано открывать газ на выходе из виражей. Без лишней пробуксовки, без необходимости постоянно подруливать.
Теория Норриса
Это объясняет феномен Шарля Леклера и Льюиса Хэмилтона в квалификации. Даже когда мотор SF-25 работал на неоптимальных режимах из-за настроек гибридной части, машина всё равно отыгрывала время именно за счёт плавности прохождения виражей.
«Мы видим, что их задняя ось работает просто феноменально. Дело не только в прижимной силе. Именно механическая платформа позволяет им так издеваться над поребриками», — отметил источник, знакомый с данными телеметрии «Макларена».
Сам формат квалификации в Китае подтвердил этот тезис лишь частично. Норрис взял pole position, опередив Джорджа Расселла на «Мерседесе» и обоих пилотов «Феррари». Но внимательный взгляд на карту скоростей показывает: на первом секторе круга, где почти нет длинных прямых, машины Маранелло всё равно навязывали борьбу. Проблема для «Макларена» сейчас выглядит так: они выигрывают субботу за счёт превосходства силовой установки на разгонах и дерзости своего пилота. Но в воскресенье, когда резина начинает деградировать, именно шасси выходит на первый план. Если у соперника платформа работает мягче и стабильнее, шины живут дольше.
Вопрос остаётся открытым
В Скудерии на прямые вопросы о превосходстве шасси отвечают уклончиво. Мол, баланс машины хорош, но до идеала далеко. Однако технические штабы соперников уже бьют тревогу. Если итальянцам удастся прибавить ещё немного мощности на прямых, не потеряв при этом в механическом сцеплении на медленных участках, догнать алую машину будет крайне сложно. Данные «Макларена» пока не окончательный приговор. Это лишь попытка понять, куда двигаться с обновлениями. Но сам факт такого пристального внимания со стороны действующих чемпионов говорит о многом. В Уокинге явно чувствуют, что их преимущество в конструкторском зачёте висит на волоске. Борьба шасси против мотора, механики против электроники — всё это обещает сделать оставшуюся часть сезона жаркой, несмотря на вчерашний триумф Норриса на решётке.